По расчетам экспертов, для реализации планов президента Зеленского по созданию новой государственной пассажирской авиакомпании потребуются несколько миллиардов долларов первоначальных инвестиций, если "украинская Turkish airlines" планирует укомплектоваться не только самолетами отечественного производства.
Однако в противном случае создать аналог крупнейших международных перевозчиков не выйдет: эксплуатация самолетов "Антонова", покупка которых также обойдется недешево для государства, на международных направлениях сопряжена с риском невозможности оперативного устранения поломок из-за отсутствия за границей подходящих к "АН" деталей.

Успешно начать работу на украинском рынке маловероятно, во-первых, из-за низкого спроса на внутренние перелеты, а, во-вторых, нецелесообразно из-за уже существующих государственных авиакомпаний.

Почему простаивает "Антонов"

"Это моя мечта. Мечта сделать государственную, современную авиакомпанию. На уровне Turkish Airlines или Сингапурских авиалиний", – поделился с гражданами президент в фильме, посвященному своему первому году на занимаемой должности. Новая государственная авиакомпания, по задумке, уже согласованной с ГП "Антонов", сможет не только воплотить мечты президента, но и загрузить заказами простаивающий ныне авиастроительный завод.
"Я не понимаю, почему на внутренних рейсах не летают наши самолеты", - недоумевал президент. Однако осуществить задуманное только за счет украинского рынка вряд ли возможно, выразил мнение в комментарии UBR.ua член авиационного комитета Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры Богдан Долинце.
Эксперт напомнил, что доля внутренних перевозок для украинских авиакомпаний составляет лишь около 10%. В то же время внутренние перелеты уже осуществляются на рынке двумя крупными частными национальными компаниями, а также несколькими более мелкими, в том числе, и "Мотор Сичью", которая эксплуатирует и воздушные суда производства "Антонова".
Вылет задерживается. На восстановление пассажиропотока у украинских авиакомпаний уйдет до 5 лет
"За весь 2019 года украинскими компаниями было перевезено чуть больше миллиона пассажиров, при том, что на международном сообщении – более 12,5 млн. В этой статистике нужно также учесть рейсы, по которым пассажиры летят через аэропорт "Борисполь" в другие страны. С точки зрения экономической эффективности вряд ли стоит создавать отдельную компанию под внутренние перевозки", – констатировал Долинце, также спрогнозировав, что в виду кризиса внутренний рынок может уменьшиться еще вдвое.
Для того, чтобы будущая госавиакомпания была эффективной и загрузила работой "Антонов", самолеты госпредприятия также должны иметь преимущества относительно иностранных моделей, убежден руководитель сектора "транспорт и инфраструктура" Офиса эффективного регулирования BRDO Владислав Притоманов.
"Самолет должен быть чем-то лучше аналогов, или быть дешевле. Зачем компании покупать "АН", если есть более дешевые и надежные в обслуживании Boeing и Airbus? Флот Turkish airlines и Singapore Airlines составляют те же Boeing и Airbus, а не местные самолеты", – отметил Притоманов.
По мнению Богдана Долинце, формирование авиапарка самолетами "АН", с учетом планов по выходу на международный рынок, также будет экономически нецелесообразно и в виду отсутствия необходимых деталей для ремонта в других странах.
Криклий: Стабкредиты авиакомпаниям – чувствительный вопрос для государства
"Airbus и Boeing гарантируют, что в случае выхода самолета из строя или какой-либо поломки, в течение одного часа и в некоторых случаях до суток, самолет возвращается в строй. Не имея такого запаса запчастей в тех странах, где самолеты будут эксплуатироваться, возникает проблема, что даже при небольших поломках самолет будет стоять на земле. Это сразу влечет за собой целый пул негативных последствий. В первую очередь, это может привести к задержке рейсов, которые довольно болезненны для авиакомпаний из-за штрафных санкций", – объяснил отсутствие заказов у "Антонова" Богдан Долинце.

Сколько стоит мечта президента?

Владимир Зеленский отметил, что государство готово предоставить для создания авиакомпании необходимые средства. Эксперты считают, что как в случае покупки отечественных воздушных суден, так и иностранных, денежные вливания должны быть значительными.
"Учитывая стоимость Boing-767, которая находится в пределах от 100 до 200 млн евро, разговор должен идти о нескольких миллиардах долларов первоначальных инвестиций", – привел данные Владислав Притоманов.
Отметим, что авиапарк МАУ, крупнейшей компании страны, составляет 35 авиалайнеров разных модификаций, из которых 2 дальнемагистральных "боинга" 767-300ER и 23 среднемагистральных 737 Нового поколения. Авиапарк "Турецких авиалиний" превышает три сотни самолетов.
Значительные суммы нужны и для того, чтобы загрузить работой госпредприятие "Антонов". Как рассказывает Долинце, стоимость постройки одного самолета "АН", согласно опубликованным предприятием прайсовым ценам, составляет $30 млн. Фактическая цена при покупке может быть ниже, опускаясь до $24-28 млн.
Wizz Air уволил тысячу сотрудников, а оставшимся урежет зарплаты
"Либо это будет лизинговая компания, которая купит самолет и передаст их перевозчику, либо это непосредственно государство будет покупать самолеты и передавать их на баланс компании. Однако возникает вопрос: откуда такие огромные средства? Оценочная стоимость АН-148 и АН-158 в гривнах будет составлять 650-750 млн", – заметил эксперт Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры.
Богдан Долинце также добавил, что большинство мировых компаний все же получают самолеты в лизинг от крупных поставщиков со скидками. Исключение составляют авиакомпании в лоукост-сегменте, которые имеют собственные авиапарки.
Напомним, что в денежных вливаниях также нуждаются и действующие частные авиакомпании, тяжело переживающие запрет на международное авиасообщение. Они требуют как законодательных преференций, так и запрашивают стабилизационные кредиты. Руководство МАУ уже запросило у правительства стабкредит в размере $50 млн под 5-6%. Эксперты, правда, сомневаются, что финпомощь спасет от дальнейшего банкротства крупнейшего авиаперевозчика Украины, и в то же время считают, что другим игрокам на рынке она не понадобится, чтобы пережить кризис.

Как можно реализовать поставленные президентом задачи

Эксперты допускают возможность развития ГП "Антонов", но, "с учетом нынешнего кризиса – не ранее 2021 года", уточняет Владислав Притоманов. Богдан Долинце также уверен, что эксплуатация авиакомпаниями самолетов "АН" возможна при условии повышенного спроса на внутреннем рынке. "Международные рынки для "АН" – слишком отдаленная перспектива", – констатирует Долинце.
МАУ показала, как переделывает пассажирские самолеты под грузовые
Владислав Притоманов уверен, что развитие ГП "Антонов" и создание нового государственного оператора являются разными задачами. Последняя цель, учитывая уже имеющуюся на балансе страны авиакомпанию "Днеправиа", и вовсе сомнительна.
Если государство все же ставит цель развития государственной авиакомпании по модели указанных президентом международных авиаперевозчиков, форма собственности и задачи будущего украинского оператора должны претерпеть изменения.
"Доля государств в Turkish airlines и Singapore Airlines – 50%. Нужно понимать, что это в первую очередь холдинги, созданные с целью захвата внешних рынков, а не для перевозок граждан страны. Да, для них существуют внутренние преференции, но их задача выкачивать деньги из других стран, а не из своих граждан", – пояснил Владислав Притоманов.
Напомним, что в денежных вливаниях также нуждаются и действующие частные авиакомпании, тяжело переживающие запрет на международное авиасообщение. Они требуют как законодательных преференций, так и запрашивают стабилизационные кредиты. Руководство МАУ уже запросило у правительства стабкредит в размере $50 млн под 5-6%. Эксперты, правда, сомневаются, что финпомощь спасет от дальнейшего банкротства крупнейшего авиаперевозчика Украины, и в то же время считают, что другим игрокам на рынке она не понадобится, чтобы пережить кризис.
Сообщает ubr.ua